日期：2006-06-19
丁言
人民网4月23日讯中央电视台《经济信息联播》栏目22日播出《北京：黑车达7.2万辆超过正规出租车》报道，“从1996年开始，北京市的出租车、实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，……据统计，北京的黑车数量、目前有七万两千台，已超过正规出租车的数量。”[1]（人民网4月23日讯）从96到2006的十年，北京市政府加强对出租车管理，对总量进行控制，一方面，在政府与出租车公司的夹缝中，自发的形成了一支规模巨大的“黑车”游击队，并已开始公开叫板“正规军”；另一方面，政府的一系列改革举措，并没有得到专家的认可和群众的拥护，尤其是遭到业内人士的强烈抨击。
这十年，百姓叫贵，的哥叫累，公司叫利薄，政府叫错位，只有7万黑车在政府和出租车公司垄断市场，喜度蜜月的夹逢中痛并偷着乐。在现代政府依法治理社会的今天，出现黑白两道，相安无事的无政府的状态，既是对政府执政能力的拷问，也是对改革与发展的反思。
一、北京出租车公司是体制外生长出的市场怪胎
改革开放后，北京出租车产业是在体制外生长起来的、兼有经营性与公共服务性的产业，90年代初，政府大规模发展出租车的原则是“让老百姓打得起”。北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入，出租车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆，形成了以公司为绝对主体和少量个体司机的市场结构。为了规范市场，服务群众，政府加强对出租车行业的管理，把原来以个体为主体的经济方式转变为国营和集体的经济方式，从此，出租车公司戴上了“红帽子”。
政府在规范和管理出租车市场的过程中，由于追求“内在效应”的原始动力萌动，其管理手段渐渐远离“让老百姓打得起”的公共服务原则，与“红帽子”集团媾和在一起，使本已稀少的资源因权力许可，就变得更加稀缺。“出租车公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆、雇佣司机。在这种模式下，地方政府通过经营权拍卖，多的每车可获数十万元收入，而出租车公司获得一张政府授权的牌照，就可以获得稳定且不菲的垄断回报。”[2]（《市场报》2006-04-21)
出租车行业就在政府的包养下，在体制外超常规的自我繁殖、自我膨胀，逐步演变成为一个只会吸百姓的血，喝政府奶的怪胎，它除了没有学会市场服务能力和始终没有忘记带政府的奶嘴以外，十八般武艺样样精通，如，依靠银行资金起家、依靠权力生存、靠行业垄断获得利润、靠白吃份钱发展、靠提价补充养分等。
二、怪胎出世，政府遭罪，百姓遭殃
出租公司在政府亲切关怀和监管下明白了一个道理：自己不过是政府通过权力垄断资源，通过垄断强制社会接受服务，通过公司运作实现盈利的“托”。久而久之，出租车公司谙熟权力与市场媾和的潜规则，一方面利用政府权力垄断市场获得暴利，例如，利用政府的信誉取得银行的支持，利用政府的法令，取得“份钱”、“照钱”、“牌钱”、涨“的价”，俨然把政府作为自己实现“暴富”“权托”。记得“1998年的北京市物价听证会上，时任北京市出租车管理局局长的李振成曾经表示，‘北京市的出租车是为工薪阶层和全体市民服务的’。”[3]（2006415财经时报）当时，群众理解政府是为人民服务过程中遇到了的难处，牺牲自己的利益，支持政府的涨价决策，可曾想到，政府为民服务的口号，只不过是把民众的舆论当作“民托”，政府利用民众舆论恐吓出租车公司，使之规规矩矩的依附于政府；
另一方面，利用广大百姓的呼声叫板政府，迫使政府不断为之出台优惠政策，获得各种补贴。当北京市运输管理局再次提出涨价申请时，作为管理出租车行业的政府职能部门的北京市运输管理局副局长姚阔告诉大家：“出租车份钱不能降低，”[4]（人民网北京市运输管理局副局长：出租车份钱不能降低2006年04月20日）究其原因时，北京市运管局出租车管理处处长梁建伟曾公开宣称：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”[5]（2006415财经时报）政府管理当局阴阳脸的展露，实际上就是明白无误地告诉一千万北京市民：我是山大王，“财”路是我开，要想从此过，留下买路钱，奈何？。
三、管理当局别再累死“的哥”，饿死出租车公司
“据统计，北京出租车司机平均每天工作14个小时，每月实际收入1000元至2000元，低于全市在岗职工平均工资。有调查显示，出租车司机最大一笔支出是交给公司的车份钱，2000元至5000元不等(自己买车的除外)。司机不得不牺牲节假日、每天工作14个小时来增加收入。”[6]（《燕赵都市报》2005年9月9日《车份钱逼的哥成“拼命三郎”》）为了从根本上缩短出租车司机“包身工”一样的工作时间，改变其“奴隶”般的工作环境，彻底提到其社会福利和工资待遇，作为管理出租车行业的政府职能部门的北京市运输管理局副局长姚阔告诉大家：车的份钱不能减少，因为“企业的车份目前由行管部门制定的最高限是5175元，这5175元里首先包含着驾驶员的基本工资，同时包含着给驾驶员增发的520元的油补，同时还有给驾驶员上的社会统筹企业承担的部分,那么其中1000余元是要支付给司机的，真正企业所得的车份在3900元左右这么一个水平。其中还有车辆的折旧、国家的各种税费、企业的经营成本、包括代管的财务费用等等。”[7]（人民网北京市运输管理局副局长：出租车份钱不能降低2006年04月20日）要救“的哥”，管理当局开出的药方：涨“的价”。
与此同时，北京市运输交通局向北京市民算了一笔账，目前北京出租行业主力车型(租价1.60元／公里车)每车每月的承包费为5212.28元，单车成本为4530.43元，税后利润为456.84元，税后利润率为8.76%。企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，2005年的税后利润率为3.61%，2006年预计是1.68%。照此计算，出租车公司只有增加份钱，才能有所积累，才能谈得上发展，但为了广大人民群众的利益，出租车公司就不再提出增加“份钱”了。管理当局站在消费者的利益上，多次坚决“杜绝”了出租车公司增加“份钱”的要求，好像每一次油价上涨，每一次的“的价”上涨，受害者都是出租车公司。管理当局的亲民爱民，大义灭亲的举动，好像没有引起群众的好感，“的哥”的支持，也没有引起出租车公司的反感与反抗，真不知管理当局葫芦里装的到底是什么灵丹妙药，使原本混乱时局面，瞬间转化为太平盛世。
四、出租车司机既是这个体制外“怪胎”的直接受害者，又是“贼托”
出租车公司通过垄断高额的“份钱”对出租车司机进行吸血式的盘剥。“北京市社会科学院管理研究所‘北京出租车行业改革与发展研究’课题组去年历时半年的调查显示，有91％的司机呼吁降份钱。报告还显示，出租车司机们平均每月工作29.25天，每天平均工作13个小时，双班司机一天最长工作16至18小时，不但透支生命，客运安全也存在隐患。”[8](涨价听证：政府不应被利益集团绑架国际在线2006-04-27)公司只有在份钱上给与司机们雷打不动的关注，如果遇到天灾人祸，出租车司机只能打掉门牙往肚里咽，因为公司背后是政府的支持，司机所能面对的也只能是不留姓名的、被盘剥的过客。面对一次次的涨价，百姓叫苦连天，无奈就选择其他公交服务；的哥因份钱高、价格高、空载率高，也弃暗投明下海为黑车服务。一位的哥说，我们是黑车，但他们是黑心。一位“的哥”说，“垄断让出租车公司成了榨油机。”表面上“榨油机”榨地是“的哥”，其实，“的哥”们只是个搬运工，出租车公司通过“份钱”，逼你把手伸进
百姓的裤腰里，无声无息的为他们汲取甘露。
出租车公司的份钱雷打不动，不到这也无可厚非，因为自古及今，官商勾结都是违法的，见不得人，但官商并不违“法”，出租车公司代表政府管理经营公共服务产业，既服务于人民，又依“法”取得垄断利润，两拳相映，其乐融融。我们从北京市运输管理局委托出台的《关于北京市出租车租价体系6家汇总评审报告》中看到，某出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元。出租车公司在利润如此低下，出租车司机工作时间如此漫长，社会舆论谴责声一浪高过一浪的情况下，公司党委成员仍然坚守工作第一线，夜以继日的操劳实在令人震惊，如果你不相信，你可以从工作辛苦程度与工资和加班误餐费多少的正相关关系中得出答案。这些钱那一分不是通过“的哥”透支生命，超越时空，从平常百姓的衣袋里，汲取公司领导所赖以生存的生命营养。要养活这些“蛔虫”，“的哥”们必须先学会勤奋，后学会吸血，才能成为“榨油机”的永不生锈的螺丝钉。
五、依家“法”行政，维护垄断的市场秩序，怎能让人叫好？
油价上涨，群众议论纷纷，出租车公司困难重重，“的哥”也叫苦连天，加上黑车猖獗，市政管理当局理应迅速拿出应急预案，依法行政，保护经营者的权益，维护市场秩序。2006年4月26日，根据国家发改委依据《价格法》制定的《政府价格决策听证办法》，应北京市运输管理局提出的关于调整本市出租汽车租价的申请，北京市发改委今天上午举行价格听证会。但是，市政管理当局为什么不依据人民群众的强烈不满，依据十万“的哥”的抗议，根据国家发改委依据《价格法》制定的《政府价格决策听证办法》，向发改委提出关于减少本市出租汽车“份钱”的申请。权力为特定利益集团服务是改革初期出现的权贵市场化现象，早已被亿万民众唾弃，但在市场经济不断深入的今天，权力还明目张胆直接圈养寄生利益集团，人为地垄断市场。如果法律的公正与公平在管理当局手中仅仅是维护自身利益的工具，如果法律不能公平的维护群众的切身利益和宪法权利，这种法律就没有“法的意义”。
北京市人大代表、出租车价格调整听证代表之一的沈梦培，向媒体和出租司机发表公开信反对出租车租价上涨。沈梦培认为，“出租车是政府特许经营的、人为垄断性行业，存在巨大的利润空间，因资源的特殊性和一定程度的稀缺性，其盈利能力并未受到油价上涨的影响。出租车行业本就可以个体经营，如果没有每月几千元的管理成本（公司收的承包金），出租车司机会收入颇丰；而在政府特许之下垄断经营的出租汽车公司，反而叫苦叫难，不断要求政府运用行政手段保证企业的暴利。他认为出租车经营行政特许的垄断方式早该结束了。”[9]著名教授胡星斗认为“在石油涨价的压力之下，不少出租车公司首先想到了向国家伸手，而不是设法降低自身过高的管理成本来化解危机，更有公司为了维持垄断利润而虚报成本、蒙骗国家。[10]（北京出租车公司高管月薪两万行业垄断十年难撼2006年04月25日04:17中国青年报）利益集团一方面利用政府权力，通过合法手段，迫使”的哥“将手伸进百姓的口袋，另一方面又利益百姓的呼声，依仗与政府的特殊利益关系，合法的得到政府的权力庇护和利益的倾斜。这一切，实在是让百姓们看不明白”谁是执法者，谁是经营者，那里是国法，那里是家事。
六、七万“黑车”公开叫板正规军，是改革的硕果，还是不改革的结果
北京市运管局新闻发言人、副局长姚阔最近接受媒体采访时表示，北京市“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营，所以北京市不可能像其他城市一样允许个体经营进入出租行业。”[11]（2006年04月25日04:17中国青年报）与此同时，管理当局又默许7万多辆黑车横行市里。对于这个问题，美国塞拉尼斯公司中国区总裁程嘉树“通过的哥提供的数据，以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间（新车报废年限）会产生13.1万元的净现值，而其内部报酬率为49%。”程嘉树认为，“出租车行业在北京实际上是一个产生暴利的行业，原因并不是因为出租车企业的管理者经营有道，也不是政府有关部门监管不力，更不是的哥们物美价廉，而是市场结构设计造成出租汽车经营者的暴利和不作为，从而导致服务不到位、劳动状况差、黑车满街走等现象。”[12]（重庆晚报《北京出租车公司暴利49%-》2006年01月10日）因为在这样的市场结构安排下，出租汽车公司基本不承担市场风险，就连最基础的加油费、维修费、及部分融资也由司机负担，所以，出租车公司不必担心价格波动影响收益，不存在收益信用风险，不必要担心经营成本，加上资金由银行提供，做一些空手套白狼工作，如此的无为而治，就可获取超常规的利润。必然出现劣币驱逐良币的市场结局。由于政府公信力的下降，管理当局提供的资料数字与专家的严密计算的结果相去甚远，也不为怪。我们且不去考问数字，我们到市场里面看一看，便知真假。
91%“的哥”反对“份钱”，惧怕黑车，有的梦想有一天加入黑车行列。央视记者现场报道：“我现在所在的位置是北京市昌平区龙泽地铁站，在这里我们看到一面是排列有序的正规的出租车，在这里等候客人。另外一边我们也看到，是一些没有营运资格的车辆，在这里蜂拥到地铁的门口揽活。据了解，这种状况在这里已经持续了多年，而值得关注的是这一现象始终没有引起有关部门的注意。”一位出租车司机告诉记者：“他们黑车司机的数量是我们的好几倍成天都在地铁门口等着好活都被他们抢走了我们只能捡漏的了。”[13]（人民网4月23日讯）这些从事非法运营的“黑车”逐渐已经形成了固定的经营地点，开始与正规出租车争抢生意，黑车由地下公开叫板管理当局的胆量从何而来？经济学上有个格雷欣法则：如果市场上有两种货币——良币和劣币，只要二者所起的流通作用等同，因为劣币成本低，人们在使用中往往会选择劣币，储存良币，久而久之良币就会退出市场，这就是劣币驱逐良币原理。这个原理告诉我们，当黑车与良车同时运营，黑车成本低于良车，数量超过良车，良车就只能退出市场。
事实上，大多数黑车司机都是从出租车公司“逃离”出来，加入“自由”世界的。由此看出，所谓的控制数量、涨价听证、强化管理等举措，实际上是一种政府管理部门被利益集团俘获后，利用权力为利益集团鸣锣开道，利用法律漏洞，依法欺行霸市，公开的“逼良为娼”。面对百姓叫贵政府心里有点愧，面对的哥叫累政府心里有点畏，面对出租车公司叫薄利政府心里从甜到悔，面对黑车公开叫板政府心里叫“罪”。
丁言，曾任《市场经济导报》副总编，《文明与宣传》杂志副总编。
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注释：略